A fronte del moltiplicarsi, in Italia e in Europa, di ampi e articolati studi sul tema del viaggio, il presente contributo si propone più modestamente di presentare alcune testimonianze tratte dalle lettere di quegli artefici che, fin dai primi anni del Settecento, lasciano in folta schiera le terre della Lombardia elvetica per cercare fortuna in Russia⁽²⁾. Un flusso che ha come meta la capitale, San Pietroburgo, e in misura minore Mosca e le altre città dell'impero⁽³⁾.






Ai viaggiatori italiani e ticinesi che intendevano recarsi a Pietroburgo si presentava la scelta di percorrere l'intero tragitto via terra, oppure di portarsi sulla costa del Mar Baltico e da lì raggiungere la capitale russa per via di mare. La seconda variante aveva soprattutto il vantaggio di essere meno costosa⁽⁴⁾, mentre presentava l'inconveniente di essere praticabile soltanto per i pochi mesi durante i quali il Baltico era sgombro dai ghiacci, e di esporre i viaggiatori ai disagi del mal di mare e al pericolo di naufragio. Con la diffusione del piroscafo, negli anni Venti dell'Ottocento, il viaggio per via di mare, nei mesi in cui il Baltico era praticabile alla navigazione, avrà il sopravvento su quello per via di terra.
Generalmente ci si imbarcava in una delle città anseatiche – Lubecca, soprattutto – o baltiche. È il caso, ad esempio, di Santino Visconti, costruttore proveniente dal Malcantone, regione sud-orientale dell'attuale Cantone Ticino, che nella primavera del 1787 raggiunge il fratello Placido a Pietroburgo:

"Riguardo al mio viaggio che ho fatto, siamo venuti sempre a piedi sino a Lubecco e colà mi son vestito da capo a piedi di pan fino mentre è più bon mercato che qui in Russia; il sogiorno che abiam fatto a Lubecco è stato un poco longo: il motivo si è sempre il vento contrario onde siamo poi imbarcati e siamo stati sul mare dieci giorni".⁽⁵⁾

Una volta arrivati a Kronstadt, era necessario sbrigare le formalità doganali e sanitarie, che potevano richiedere una giornata. In una lettera alla moglie del 24 giugno 1802, Tomaso Adamini, che si trovava sull'isola per attendere ad un cantiere, annunciava di aver ospitato per una notte alcuni conterranei che si recavano a Pietroburgo, in attesa di salire sulle imbarcazioni di piccolo e medio cabotaggio con le quali si guadagnava la capitale⁽⁶⁾. L'ingresso in città, dunque, avveniva risalendo il corso della grande Neva, come era accaduto, ai tempi dell'imperatrice Anna Ioannovna, al conte veneziano Francesco Algarotti, davanti al quale si era accampata di getto, come sorta dal nulla, "la scena di un'imperial città"⁽⁷⁾.
Un secolo dopo, il marchese di Custine descriverà l'avvicinamento a San Pietroburgo in termini opposti: all'improvvisa apparizione algarottiana, si contrappone la lenta emersione del profilo della città narrata da Custine:

"Lorsque de très loin on commence à découvrir quelques clochers, ce qu'on distingue fait un effet plus singulier qu'imposant. La légère épaisseur de terrain qu'on apercevait de loin entre le ciel et la mer, devient un peu plus inégale dans quelques points que dans d'autres; voilà tout, et ces irrégularités imperceptibles, ce sont les gigantesques monuments de la nouvelle capitale de la Russie. On dirait d'une ligne tracée par la main tremblante d'un enfant qui dessine quelque figure de mathématique. En approchant on commence à reconnaître les campaniles grecs, les coupoles dorées de quelques couvents, puis des monuments modernes, des établissements publics: le fronton de la bourse, les colonnades blanchies des écoles, des musées, des casernes, des palais qui bordent les quais de granit…"⁽⁸⁾.

Nei mesi in cui il Baltico era chiuso alla navigazione, o se il viaggio per mare era ritenuto troppo disagevole, ci si dirigeva a Pietroburgo per via di terra. In questo caso l'itinerario presentava alcune varianti.
Viaggiando d'inverno, Giacomo Quarenghi aveva dovuto escludere la via marittima⁽⁹⁾. Firmato il contratto con l'agente di Caterina II a Roma Johann Friedrich Reiffenstein, egli era partito il 14 settembre 1779 per Bergamo, dove si congedò dalla famiglia e dagli amici⁽¹⁰⁾. In un primo momento, Quarenghi aveva pensato di dirigersi ‘en droiture', cioè per il cammino più breve, a Berlino⁽¹¹⁾, ma era stato costretto a rivedere l'itinerario di viaggio su istanza dei vetturini⁽¹²⁾. A Vienna la comitiva – della quale faceva parte anche la moglie dell'architetto, in attesa di un bimbo che partorirà a poche miglia da Pietroburgo – aveva acquistato una carrozza per il viaggio fino a Berlino⁽¹³⁾, da dove si era diretta a Königsberg, nella Prussia Orientale, per proseguire il viaggio attraverso la Curlandia e la Livonia, fermandosi nelle città di Mitau, Riga, Dorpat – l'attuale Tartu – e Narva (uno dei percorsi più battuti dai viaggiatori che si recavano in Russia), giungendo a Pietroburgo tra gli ultimi giorni di gennaio e il 1 febbraio 1780⁽¹⁴⁾.
Le testimonianze dei viaggiatori concordano nel porre in evidenza la lunghezza e la difficoltà del viaggio per via di terra. Ferigo Foscari, rappresentate della Repubblica Veneta presso la corte russa dal 1783 al 1790, nel primo dispaccio inviato dalle rive della Neva lamenta le "notabili sofferte spese e i disagi" sostenuti nel recarsi da Berlino a Pietroburgo⁽¹⁵⁾; e lo stesso farà, nel 1790, il suo successore, Zampiero Grimani⁽¹⁶⁾. E anche se vi è chi loda – non sapremmo dire se ispirato da convenienza o da virtù diplomatiche – la qualità delle strade russe, come il diplomatico francese Frotier de la Messelière, secondo il quale – siamo nel 1757 – "les chemins de la Russie sont très aisés et bien entretenus"⁽¹⁷⁾, oppure il conte Louis-Philippe de Ségur, ambasciatore di Luigi XVI presso la grande Caterina, che sosteneva di aver trovato, da Riga a Pietroburgo "une route superbe, traversant quelques jolies villes et de nombreux villages, partout des postes bien servis et des auberges très commodes"⁽¹⁸⁾, il viaggio presentava molte insidie, soprattutto quando avveniva d'inverno.
Nel febbraio del 1761 l'abate Chappe d'Auteroche attraversò la Curlandia e la Livonia diretto a San Pietroburgo. Dopo aver fatto tappa a Riga, dove incontrò Otto Hermann von Vietinghoff⁽¹⁹⁾, consigliere della reggenza di Livonia e genero del maresciallo von Münnich, l'astronomo francese s'era imbattuto nelle prime difficoltà: anzitutto la neve, che copriva le strade con una coltre sempre più spessa:

"Le pays était couvert de neige, et la route très large: elle devint très étroite à la sortie de Wolmar; le chemin était tracé sur un tas de neige que les vents avaient ramassé entre des palissades: il n'était solide que dans les endroits battus; les postillons nous conduisaient avec les plus grandes précautions dans cette route dangéreuse. Nous touchions au moment d'être délivrés de nos craintes, lorsque la voiture où nous étions disparut tout à coup: on voyait à peine la tête des chevaux, et nous étions calfeutrés dans notre voiture; il ne restait qu'une petite ouverture vers le haut de l'impériale, par où nous sortîmes sans attendre qu'on nous apportât du secours."⁽²⁰⁾

Una volta superato l'ostacolo e trasformate le carrozze in slitte, la spedizione giunse, il pomeriggio del 10 febbraio 1761, a Dorpat. Qui, però, aveva appreso dai viaggiatori che arrivano da Pietroburgo, che la quantità di neve caduta avrebbe reso inutilizzabili le loro carrozze, benché provviste di pattini. Da qui la decisione di ricorrere a quattro slitte, che suscitarono l'ammirazione di Chappe d'Auteroche:

"Je connus pour la première fois la facilité de voyager avec des traîneaux: nous allions avec la plus grande vitesse, sans éprouver aucun accident. Le froid augmentait cependant chaque jour à mesure que nous approchions de Saint-Pétersbourg […] Presque à découvert dans nos traîneaux, nous éprouvions les plus vives douleurs de ce froid rigoureux, auquel nous n'étions pas accoutumés. Nous arrivâmes enfin à Saint-Pétersbourg le 13 février, après deux mois et demi de route. Chaque jour avait été marqué par des accidents si multipliés, que j'avais désespéré d'arriver à temps en Russie pour mon observation."⁽²¹⁾

Sempre per quanto riguarda la qualità delle strade, la testimonianza della pittrice Elisabeth-Louise Vigée-Lebrun, risalente al 1795, stride con il delizioso quadretto dipinto dai due diplomatici suoi connazionali:

"Depuis Riga les chemins avaient été ce qu'on peut imaginer de plus effroyable; de grosses pierres posées les unes sur les autres nous donnaient a chaque pas des secousses d'autant plus violentes, que ma voiture était une des plus rudes du monde, et les auberges étant trop mauvaises sur cette route pour qu'il fût possible de s'y arrêter, nous avions marché de cahot en cahot jusqu'à Saint Pétersbourg sans prendre de repos."⁽²²⁾

Solo l'ultimo tratto del tragitto, la strada di Peterhof, lungo la quale sorgevano le residenze di campagna dell'aristocrazia pietroburghese, presentava qualche segno d'urbanità, come ricorda la stessa Vigée-Lebrun:

"J'entrai à Saint-Pétersbourg le 25 juillet 1795, par le chemin de Peterhoff, qui me donna une idée avantageuse de la ville; car ce chemin est bordé de deux côtés par de charmantes maison de campagne, entourées de jardins du meilleur goût dans le genre anglais. Les habitants ont tiré parti du terrain, qui est très marécageux, pour orner ces jardins, où se trouvent des kiosques et de jolis ponts, par des canaux et des petites rivières qui les traversent. Il est malheureux qu'une humidité effroyable vienne le soir désenchanter ce gracieux aspect; même avant le coucher du soleil, il s'élève sur ce chemin un tel brouillard que l'on se croit entouré d'une épaisse fumée presque noire."⁽²³⁾

Talvolta, ai disagi provocati dalla lunghezza del viaggio e dalla difficoltà degli spostamenti, si aggiungevano quelli cagionati dalla guerra: così era accaduto a Domenico Gilardi, che nel 1796, appena undicenne, aveva raggiunto in Russia il padre Giovanni Battista:

"Siamo arivati a Lubeche al giorno undeci del corente mese [di luglio] – annuncia agli zii a Montagnola – quando siamo arrivati nel stato del impero abbiamo trovato il campamento di tre milla soldati ma questi erano solamente un destacamento per aspetare tutti li altri che abbiamo ritrovato in seguito […] nel lungo viaggio nel stato del impero alle porte abbiamo ritrovati che dei invalidi perché tutti li buoni sono andati alla armata; poco distante di nolimberch [Norimberga] abbiamo ritrovato larmata prussiana che andavano per prendere nolimberchi erano la soma di venti milla; e di piu abbiamo ritrovata larmata inglese apresso Lubeche che era la somma di quindeci milla."⁽²⁴⁾

Verso la fine del Settecento, si contavano in teoria sei settimane di viaggio tra Parigi e Pietroburgo⁽²⁵⁾. Naturalmente tale durata poteva variare di molto, a seconda delle condizioni delle strade, della quantità di bagaglio che ci si portava appresso, della disponibilità finanziaria del viaggiatore, della sua urgenza di raggiungere Pietroburgo e della sua prestanza fisica – considerati i disagi ai quali era esposto. Così, se il conte di Segur nel 1784 aveva coperto in tre mesi la distanza tra Parigi e Pietroburgo, interrompendo il viaggio con una lunga pausa alla corte di Federico II di Prussia, Heinrich von Offenberg aveva impiegato soltanto quattro giorni per recarsi da Pietroburgo a Mitau, in Curlandia⁽²⁶⁾, e il principe di Nassau appena sette giorni da Berlino a Pietroburgo: "rien d'égale la rapidité de ses courses – scriveva nel suo diario il marchese di Bombelles –; il sème l'or le long des chemins et par ce moyen il va comme le vent"⁽²⁷⁾.
Agli inizi dell'Ottocento, il viaggio da Pietroburgo a Lugano dell'architetto Placido Visconti, che era accompagnato dalla moglie, dal fratello Santino e dal figlio Pietro, aveva richiesto quarantotto giorni. Al compare Pietro Negri, che gli curava gli affari in patria, Placido aveva però annunciato la risoluzione "di viaggiare non in fretta, ma a commodo, attesa la nostra età avanzata"⁽²⁸⁾ : ed anche, verrebbe da aggiungere, attesa l'agiatezza economica conseguita in Russia, che gli consentiva di sobbarcarsi le spese derivanti da un viaggio più comodo e lento.
Uomo meticoloso e d'una parsimonia tenace, Placido Visconti preparò con cura il rientro in patria, annotando ciò che era necessario acquistare per il lungo tragitto. I suoi appunti,



depositati tra le carte di famiglia al Museo del Malcantone di Curio, offrono un'immagine vivida dei preparativi compiuti: dalla lista delle cibarie da portare con sé ("un pocco di ciocolato / Thé, zuccaro, e caffè una cassettina colle tazze, etc. / formagio, e salame cotto / acquavite dolce / due, o tre bottiglie di Malaga / 4 possate, cioè coltelli, forchette, e cuchiali / un bichiere forte, o due"), alle armi per la difesa personale ("quatro piccole pietre per le pistolle, polvere, e balle, ed esca / un coltello seraticcio, e due lapis rossi, ed un tirastopponi"), agli oggetti per l'igiene personale ("un penelletto per la barba / una forbice collo stucchio, ed uno specchio che stia in piedi per la barba") o per il viaggio ("un portalettere / un libretto per scrivere / un paia occhiali, ovvero solamente uno stuchio col coperchio ataccato / una carta geografica dell'Europa in grande, e quella della Germania pure in grande / un capello all'inglese verde, con un altro per mia moglie / un canochiale lunghetto da sacoccia / una borsa a maglia grandetta, con un paia guanti di pelle"), agli utensili acquistati per riparare, se necessario, il calesse ("…chiodi, corda, ed un pocco di fil di ferro cotto per il calesse con del grasso pure per il calesse; la mascina per alzare il calesse nell'ungerlo") e, naturalmente, le spese per il calesse stesso, opportunamente modificato "per cuoprirlo sul davanti".



Contrariamente al principe di Nassau, gli architetti e i capomastri che si recavano in Russia non avevano certo denaro da seminare lungo il loro tragitto: anzi, il costo elevato del viaggio era un vero e proprio investimento, che presupponeva la disponibilità di capitali o l'assistenza finanziaria di parenti o compaesani; tant'è che nei contratti stipulati dagli specialisti ingaggiati al servizio della corte russa, era generalmente previsto il risarcimento delle spese di viaggio per raggiungere la Russia, ma anche per lasciarla, qualora il mastro avesse voluto proseguire la propria attività altrove⁽²⁹⁾.
Negli anni ottanta del Settecento, il rimborso previsto per il viaggio dall'Italia alla Russia ammontava a 100-150 zecchini⁽³⁰⁾. Le spese, però, potevano aumentare rapidamente: a Quarenghi, che viaggiava con la moglie incinta, furono pagati, per intercessione di Reiffenstein, 250 zecchini⁽³¹⁾. Placido Visconti, che, come abbiamo visto, poteva permettersi di viaggiare "non in fretta, ma a commodo", aveva portato con sé "300 ongari comperati per il viaggio di noi tre a rubli 4,95 per ogni ongaro"⁽³²⁾, cioè 1485 rubli, quanto a dire poco meno del salario annuo percepito a Pavlovsk, nel 1817, dal capomastro Leone Adamini⁽³³⁾.



Ma anche chi cercava di risparmiare quanto più possibile, incorreva in spese ingenti: il viaggio di Giuseppe Oldelli, che nel 1811 aveva raggiunto i fratelli a Mosca, era costato 90 zecchini⁽³⁴⁾: l'equivalente di 1.400 lire milanesi⁽³⁵⁾, ossia, grosso modo, il valore di 8 pertiche di buona terra arativa⁽³⁶⁾. Non stupisce, quindi, che questi migranti dovessero non di rado ricorrere a prestiti di familiari o conoscenti per finanziare il proprio viaggio, o quello dei propri cari.



Così, il 10 ottobre 1796 l'architetto Placido Visconti inviava al suo procuratore in patria, Pietro Negri, 250 rubli per pagare, tra le altre spese "tutti li fitti decorsi per il danaro sborsato per il viaggio di mio figlio Domenico"⁽³⁷⁾. Nel 1809 Domenico, afflitto da continui malanni, dovrà lasciare la Russia: il tenore del suo viaggio di ritorno è sintomo dell'agiatezza economica raggiunta dalla famiglia.

"…ieri 26 corente partì il mio caro fratello Domenico, con tutta la sua famiglia per venire ad abbracciarvi, accompag[nato] d'un bravo compagno genovese, signor Bustoro, ed anche ha preso un altro ommo per essere meglio servito se avesse bisogno qualche cosa nel suo lungo viaggio, atteso che non gode ancora troppa salute, fatte preparare un buon letto a Stabbio che al suo arrivo vuole per qualche giorni riposarsi."⁽³⁸⁾

Nel corso dell'Ottocento le condizioni del viaggio in Russia diverranno un poco meno difficili, benché egualmente onerose. Ormai, però, la fortuna professionale di questi architetti e costruttori, nella terra degli zar, andava scemando, e nuove mete migratorie si erano profilate all'orizzonte.